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Tous tournés vers la performance !

C’est au cours du mois de juillet que sera remis à l’eau le trimaran MACIF, au terme d’un important chantier d’optimisation de six mois. Un chantier qui a mobilisé toute l’équipe technique de MACIF, mais également de nombreux intervenants extérieurs, qui, chacun à leur niveau, ont mobilisé leurs énergies pour contribuer à améliorer les performances du multicoque qui, jusqu’ici, a déjà fait largement ses preuves.

 

Des architectes dédiés aux appendices

C’est un nouveau trimaran MACIF qui devrait sortir du chantier CDK Keroman fin juillet prochain. Si le multicoque ressemblera en apparence à celui qui y est entré début janvier, François Gabart disposera en réalité d’une machine qui, au niveau de son comportement et de ses performances, sera très différente. Et tous ceux qui ont œuvré à son optimisation en sont d’ailleurs unanimes. Le bureau d’études de MerConcept en premier lieu, qui a défini le cahier des charges de transformation du bateau et les architectes du cabinet VPLP également, qui se sont impliqués sur un chantier pensé très en amont de son lancement, environ un an et demi plus tôt.

On savait dès le démarrage qu’il faudrait une évolution du bateau vers un mode plus volant

Le trimaran MACIF en chantier : encore quelques semaines avant la mise à l'eau - ©Alexis Courcoux / Macif« MACIF a été pour nous le premier bateau d’une nouvelle génération conçue pour le solitaire. Notre objectif prioritaire était de faire un trimaran relativement simple pour permettre à François de se l’approprier et de l’exploiter au maximum. En ce sens, le tour du monde a été une apogée. Mais on savait dès le démarrage qu’il faudrait une évolution du bateau vers un mode plus volant pour pouvoir rivaliser avec les bateaux de nouvelles générations qui sortiraient après le trimaran MACIF. », explique Xavier Guilbaud, architecte naval chez VPLP qui a particulièrement travaillé sur le sujet avec l’équipe de Macif. Dans cette optique, le cabinet d’architecte a été chargé de concevoir et de dessiner les nouveaux appendices, safrans et foils, en interaction permanente avec le bureau d’études dirigé par Antoine Gautier et la société GSea Design, chargée des calculs de structure.

« Pour les foils, on « pond » une première géométrie qu’on teste en simulation pour mesurer la traînée générée, et pour lesquels on sort des VPP (prévisions de vitesses) pour mesurer les écarts de performances. Et on recommence plusieurs fois, il y a au moins quatre boucles, l’objectif étant de traîner de moins en moins. On essaie d’aller gratter tout ce qu’on peut, notamment au niveau de la finesse, sachant qu’il faut que ça tienne au niveau structure », poursuit Xavier Guilbaud qui confie au passage s’être appuyé sur les retours d’expérience d’après Coupe de l’America. Pour l’architecte, il s’agit donc en permanence d’intégrer ces notions de structure, d’autant que la plateforme ne peut être modifiée. Est-ce du coup plus compliqué de transformer un bateau avec de nouveaux appendices que d’en construire un neuf autour de ces appendices ? « Non, répond Xavier Guilbaud. La seule contrainte, c’est que comme les foils sont plus grands, ils génèrent des efforts plus importants sur la plateforme, donc ça nécessite des renforts conséquents à l’endroit où ils rentrent dans les flotteurs. Mais quand on a conçu la plateforme, on savait qu’il y aurait une V2, on avait donc pris un peu de marge sur les efforts induits par les foils ».

Les prévisions de vitesse nous donnent des écarts entre 2 et 6 nœuds, selon les configurations et les angles de vent

Les gains de performances espérés ? « A partir du moment où on pourra exploiter le mode vol du bateau à 100%, ce qui ne sera pas toujours le cas, les VPP nous donnent des écarts entre 2 et 6 nœuds, selon les configurations et les angles de vent. A prendre bien évidemment avec des pincettes, parce qu’il faut voir comment le skipper parviendra à exploiter ces vitesses et les mouvements plus violents, ce ne sera pas du tout le même comportement de bateau ». On en revient à notre sujet de départ…

 

Un logiciel d’aide à la décision

Le trimaran MACIF en chantier : encore quelques semaines avant la mise à l'eau - ©Alexis Courcoux / MacifSi le gain de performance se matérialise surtout via le dessin des appendices pour les architectes, pour d’autres, il se niche dans certains détails qui n’en sont en réalité pas vraiment. C’est le cas du logiciel Squid, développé par la société Great Circle, que certains marins, dont François Gabart, utilisent pour l’acquisition de données météo, fichiers et images satellite, mais qui a aussi une autre utilité, qu’explique Guillaume Combescure, en charge de la performance au sein du team MACIF : « Ils ont développé un outil qui permet de faire des routages pour un bateau donné sur un parcours donné avec les historiques de vent des dix dernières années. L’intérêt pour nous est de nous en servir pour, à partir des nouveaux VPP que nous fournit VPLP, évaluer les gains qu’on peut avoir grâce à telle ou telle modification à l’échelle d’un tour du monde ou d’une transat. Et par conséquent, cela permet aussi de hiérarchiser ces éventuelles modifications, en mettant dans la balance ce qu’elles vont coûter en termes de temps, d’argent et de prise de risques, et ce quelles vont rapporter en termes de gains de performance. C’est un outil de prise de décision et de choix technique hyper pratique ».

Cette année, on va utiliser le pilote développé par Madintec que nous avons adapté aux besoins de François en fonction des retours qu’il nous a faits

Un pilote automatique 3D spécialement conçu pour MACIF

Autre élément décisif dans la course à la performance : le pilote automatique. Un sujet d’études sur lequel planche notamment Emilien Lavigne, le thésard de l’équipe. Et là encore, le team MACIF a choisi la voie de l’innovation en travaillant avec la société rochelaise Madintec, dont Benoît Piquemal, intégré au team technique, est l’un des associés. Madintec a développé un nouveau pilote 3D que l’on retrouvera en version customisée sur le bateau : « Jusqu’à maintenant, nous utilisions une adaptation d’un pilote de série sur notre centrale de navigation. Cette année, on va utiliser le pilote développé par Madintec que nous avons adapté aux besoins de François en fonction des retours qu’il nous a faits », confie Benoît Piquemal. Pour développer ce pilote, le M24 (Diam 24 amélioré qui sert de plateforme d’essais à l’équipe MACIF) a été mis à contribution : « On a fait des tests dessus en y installant un vérin de pilote et toute une centrale de navigation. Nous avons également testé le prototype du nouveau pilote lors du convoyage retour de New York en juin dernier, après The Bridge », ajoute Benoît qui explique, à propos des avantages de développer son propre pilote automatique : « Globalement, tous les pilotes de série sont des boîtes noires, avec des espèces de moulinettes dedans qu’on ne sait pas trop comment régler, c’est très difficile d’intervenir dessus. Notre démarche a été de faire une « anti boîte noire » pour pouvoir en maîtriser tous les paramètres ».

L’objectif de tout ce travail est bien de tendre vers la performance et donc aller plus vite…

 

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